首都机场超大货物怎么空运 大件发货流程和费用一次说清

我在北京机场, 盯着超大件的货物做空运的操作, 这个活儿我已经干了整整十五年了。那些重达三吨的数控机床, 或者是重达十几吨的成批生产线设备, 各种大家伙类的商品, 基本上都从我手里经手办理过。客户给我们打电话来的时候, 开口问的第一句话, 基本上永远都是这票货能不能走飞机运输这一类的问题。

至于答案到底是什么, 主要取决于这货物的尺寸、重量, 还有它的目的港, 这三样东西具体是怎么进行匹配的。我今天打算把这些在实操层面里存在的具体事情给讲得非常透彻, 以此来帮助你减少去现场跑动的次数。

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超大货物怎么空运

超大件的货物进入首都机场, 走的是货站专用通道, 这跟普通托盘的货物运输完全不是一个节奏。当货物到达后, 地勤人员会先使用吊带或者气垫车把货物从卡车上卸下来, 光是进行精确对位就需要花费四十分钟以上的时间。

我曾经历过的最大的一次案例, 是一台重达八吨的激光切割机从天津运输过来, 车辆在经过闸口时门框刮掉了一片漆, 后来只能拆开半边的门板才将其塞进去。

因此在大货发出之前, 大家一定要先去跟货站确认通道的净宽还有地面的承重, 千万不要到了现场才发现货物被卡住了, 因为这个情况的损失不仅仅是半天的时间, 后面的航班计划全都必须跟着出错。

很多人就在包装这个环节上栽了跟头, 超大件的东西可不能和小箱子混为一谈, 小箱子就是木箱一扣就完事了, 对于那些重心偏外或者外形特别不规则的货物来说呢, 非得用钢带加上角钢来做内支撑还有外层打上整体的木框架才稳妥, 我见过一个客户因为想省那两百块钱的材料费而没做内支撑, 结果货到货站以后大家把木条给拆开了, 发现里面的设备上震得有三颗固定螺丝全飞出去了, 最后这客户只能自己掏腰包花了六千多块钱去重新配这些配件。

需要搞清楚框架底部使用的木方其具体的尺寸大小, 以及这些木方的铺设间隔距离, 还有它们和负责运货的汽车之间相互匹配的关系，所有这些关键性的细节部分, 必须在发出货物之前就已经彻底确定好了, 绝对不允许拖到施工现场再去进行修改操作。

超大货物空运怎么收费

计费这个事儿, 它绝对不是拿重量去乘以单价那么简单。遇到那些超大件的商品, 收费的原则是看体积重量和实际重量哪个数字更大, 就会拿大的那个来算。除了基础的运费之外, 还得单独交一笔“超大件操作附加费”。

我之前专门算过这么一笔帐: 假设有一台设备, 它的重量是四吨, 外形尺寸长两米、宽一点五米、高一米二, 把体积折算成重量的话, 这个数比它实际的重量高出了一大截, 所以最后是按照体积重量来收钱的。

再加上装卸大件需要加收的费用、进行特殊包装的辛苦费, 还有占据了停车或场地空间要交的占用费, 这么一番加总下来, 真正落到口袋里的成本成本, 往往是普通货物费用的五倍到八倍那么高。因为没有将这笔账目安排在前阶段的预先计算之中, 所以整体的预算框架基本上就会出现超出的情况。

价格与季节存在较强的相关性, 价格还与航向存在较强的相关性, 价格更与舱位余量存在较强的相关性。在每年三季度, 制造业会进行集中的出货操作, 此时超大件的舱位会变得特别紧张, 我曾经看到过需要等待四天才能排上飞机的情况。

如果目的港位于东南亚或者欧洲, 其中的中转环节数量会比较多, 每增加一跳环节, 费用又会叠加一层。在与货站商谈价格的时候, 千万不要只询问多少钱一公斤, 应当把所有附加费的项目白纸黑字地列成清单, 在签字之前把这些项目逐条核对一遍。

如果不这么做, 等到到达了目的地进行报关操作的时候, 突然多出来了一笔被称为“超大件处理费”的费用, 那样的话情况就会变得十分被动。

超大件的物品如果采用空运的方式来运输, 其本质含义其实就是根据具体的情况来进行定制化的服务。这要求必须把尺寸测量得非常准确、包装工作做得非常到位、费用部分计算得非常清楚, 接下来所需要做的事情就仅仅是等待舱位了。

不要嫌弃在前期沟通的时候多询问几句, 因为在现场操作中一旦遇到某个环节卡住的情况, 所需要付出的成本, 是完全足够让你为了前期确认的事情反复去奔波三次的。