首都机场航空运输到底靠不靠谱 全流程和效率一次讲明白

在北京这个做航空物流调度工作了十多年时间的人，最经常被问到的一个句子就是“首都机场的货到底能不能按时到”。说实在话的。首都航空机场在航空运输这些年的变化是非常大的。

不管是从地面到空中, 还是从国内到国际这一个环节。整个的一个供应链链路现在已经跟十年前的时候完全不在同一个数量级上面了。这篇文章打算把那些藏在箱子底下的经验分享给大家。这里头是不带有任何拐弯抹角内容的。

首都机场运输效率如何

许多人存在一种误解, 他们以为航空运输这个东西仅仅就是把货物装上飞机然后让它飞走就结束了, 可事实根本不是这样的, 事情的实际过程要从货物进入仓库开始算起, 一直等到飞机起飞为止, 中间还需要经历地面转运、安全检查、机坪交接以及装进货舱好几个不同的环节和步骤。

而且首都机场里面T3航站区和T2航站区这两个地方的货运操作流程是分别独立的互不相干。具体来说T3这里处理的国际航班数量比较多。因此T3需要接受海关查验的次数比起T2来要多出不少。所以综合情况来看那些国际包裹在地面停留的时间普遍会比国内的包裹多出四十分钟甚至两小时这种不等的时间差别。

真正影响时效的东西, 往往并不是飞行时间本身, 而是地面周转这个环节。

我们可以以北京飞广州这条航线作为例子来进行说明, 在空中飞行这段路程中, 用时是不到两个小时的, 可是如果货物在出港仓这里卡住了, 需要等待半个小时才能装机, 或者是在飞机落地之后, 又需要再等待四十分钟来卸机, 那么在整个物流链路的感知当中, 速度就会慢上很大一部分。

在过去的两三年之中, 机场地面的智能化水平确实提升了非常多。依靠电子标签以及自动分拣设备这样的手段, 错误装载的概率被压得很低、很低。但是, 在高峰时期, 例如年货节或者展会季的时候, 地面通道仍然会出现拥堵的情况, 这一点是需要提前有一个心理准备的。

首都航空运输怎么选

选择运输方式的关键所在, 并不是单纯地去比较哪一班飞机飞得速度最快, 这个核心点其实是必须去审视你的货物本身适不适合采用航空运输这种途径。关于那些生鲜类产品、对时间非常敏感的件, 或者是价值高的体积极小的物品, 走航空运输确实是没有问题的, 这一点大家都不必多虑。

但是, 如果我们面对的情况是大体积的货物、重量很大的重货, 又或者是对于温度并不存在具体要求的工业配件类物资的话, 那么如果依然选择航空运输的方式, 其按公斤计算的成本将会极其高昂, 这样的成本结构足以让咱们的项目预算直接出现超支崩溃的危险状况。

在具体的操作过程里, 人们经常用来做判断的一个常见的标准就是: 单件货物的重量不能超过三十公斤, 所有的货物加起来的总重量要控制在几百公斤这个范围以内, 从货物进入仓库一直到需要进行签收确认的这个时间间隔, 最长不超过三天。

当这些条件都满足的时候, 这个时候选择航空运输的性价比才能算是真正地建立起来了。

航线密度同样也是一个需要被关注的核心变量。从首都机场出发的航线路虽然覆盖了国内的主要城市, 但在每天的实际情况里, 并非每一条线上都会有货运的腹舱空间可用。

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当旺季到来的时候, 对于北京到上海、深圳以及成都这些非常热门的航线路, 舱位的情况会紧张到即便是在前一天就把位置锁定也不一定能够百分之百拿到, 所以需要至少提前四十八小时去跟航空公司进行确认才行。

那些属于冷门的二线城市之间的航线情况, 例如从北京起飞前往银川或者是去拉萨的这类路线里, 一周时间当中可能仅仅只有两三个航班的货舱拥有货物装载的能力, 因此排期计划这个环节务必要提前进行计算与安排得好好的, 千万不要出现已经抵达了机场现场之后才猛然发现当天根本没有可用的舱位这么让人尴尬和错误的状况发生。

咱们刚才唠叨这么一大通, 其实要说的就是一个重点问题, 那就是首都航空在机场航空运输这个领域里面的最基本操作能力是完全能够满足需求的, 可是真正卡脖子的地方就全都落在了所谓的衔接上面。

不管是地面准备工作、空中飞行过程还是最终落地之后的货物配送环节, 一旦有哪一个链条发生了断裂或者掉链子的情形, 那整个货物运行的时效性能就会被大打折扣。

只要把不同货物的具体特性和航线的运行规律都彻底地摸清搞明白了, 那么接下来需要去做的全部事情就是把提前量的预留做好并且完成各个部门之间的信息同步工作。