首都航空运输机场一天到底飞多少班？在地勤岗干了七年说几句实话

关于首都航空运输机场这个地方, 我这个人就在里面那个航站楼调度室里面盯着那些仪表盘看了七年了。每天上千个航班号都会从屏幕上滑过去, 什么起落, 滑行, 保障, 都是这样反反复复的循环着。

不少人都经常会问我, 说这个首都航空运输机场它一天到底要跑多少个班次, 还有它的开门时间是哪一点钟? 所以今天我就想从这个地勤的这个角度来讲, 因为这个角度是最贴地的那个工作运转的情况, 然后把这个这座机场真实的那种脉动把它一个一个拆开来了细细讲给你听。

首都航空运输机场忙不忙

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要说忙不忙, 这个得看具体是怎么样去定义的。首都航空运输机场每天的保障航班量平均值是在两千五百架次左右。如果是换季期间或者是暑运的高峰期, 这个数字就能接近到三千了。我的排班表上面有明确的安排数据, 在凌晨三点四十的时候, 需要进行一次关于凌晨保障工作的交接程序。

然后再等到早上六点二十分的时候, 就会迎来早高峰阶段第一波次的进港航班。在这两个时间点中间的这段时间里, 还必须要穿插进行有关国际航班的时刻调整工作。

真正让人头疼的, 是夏季雷雨这个季节, 一个下午的时间就能让四十多架次航班的指挥任务被迫滞留在地面上等候指令, 导致负责调度的席位上的电话铃声此起彼伏, 根本没有空闲下来的时候。

我所目睹过的最为极端的情况发生于同一时刻, 共有七架航空器向地面控制中心同时发送了请求进行空中等待的指令, 使得整个调度小组的成员脸色都非常难看, 呈现出一种青绿色的状态。

但是忙碌和混乱是两回事。在这些年里头, 首都航空运输机场把地面保障的流程拆得非常细。机坪作业、行李分拣、燃油加注、旅客过检, 每一条线上都有独立的时间节点, 也都是有具体的责任人需要去负责。我自己经历过最紧凑的一次保障。那一架宽体机从进跑道滑行到位到推出执飞下一班之间, 中间只隔了一百零五分钟。

这四个保障班组是实行轮流上岗制度的, 具体涉及到的工作内容包括地面服务、航空配餐、飞机加油以及卫生清洁等多个环节。任何一个环节的操作如果慢了一拍, 都将会导致整个工作流程的中断, 随之而来的后果是相当严重的, 因为这会直接造成后续跟进的旅客、机组人员以及下一班次的飞机全部陷入停滞不前的状态。

首都航空运输机场几点开

许多人认为机场只有到大天亮才会开通运营, 但实际情况是, 首都地区的航空运输机场的跑道在凌晨两时就已经恢复运行了。当我在值夜班的时候, 可以看到在两点一刻, 第一班出港的飞机开始滑行, 而到了三点半, 第一班进港的飞机已经落地。

这个时候, 外部的旅客还没有睡醒, 但是在廊桥那一侧的地勤工作人员已经开始着手准备进行接机工作了。真正让整座机场"活过来"的时间节点, 实际上是五点半这个时刻。在这个期间, 保洁人员、餐饮服务人员、安检工作人员以及地勤人员等各类不同岗位的员工, 都是各自按照规定好的线路同时到达了工作岗位的位置。

而真正让航站楼内部涌进第一批早班机旅客的情况, 是在七点之后的时段才发生的。在这样一个场景里, 叫卖声音和行李箱轮子滚动的声音混合在了一起, 这样的状态出现以后, 这才算是正式进入了白天的那种特有的节奏模式当中。

关闭的时间节点并没有达到那种非常整齐一致的标准化程度。

对于首都航空运输机场来说, 其跑道宵禁的执行周期通常落在晚间十一点到第二天凌晨两点的这个区间段内, 然而在这一特定的时间段之中, 针对部分具有特殊性质的任务或者发生紧急情况的备降需求, 依然具备进行协调并允许放行的可能性, 所以并不等于彻底地将通道完全阻断而没有任何通行机会。

因此从严谨的逻辑定义上来加以审视, 这座机场几乎不存在一个绝对意义上的、不可变更的关门停止运营时刻, 它实际的运行状态变化更多地体现为航班起降的整体节奏由最初的紧密相连逐步转变为如今的松散稀疏, 与此同时, 塔台内部无线电波频道里原本高频出现的指挥通话声量, 也从一个秒钟能迸出好几句话语的速度大幅度衰减至间隔长达数分钟才会出现一次操作请求的频率水平, 使得整个调度工作区域的环境声响特征降至极低, 以至于让人产生仿佛身处另一个截然不同的场所的这种错觉体验。

写到这里, 我的屏幕上出现了又一个个进港航班, 它们正在滑行道口减速。七年已经过去了, 首都航空运输机场对我来说, 早已不只是一个地理坐标上的点, 它更像是一整套呼吸的节拍, 是由几百个岗位的紧密咬合所构成的一台精密机器。

廊桥发出“咔”的那一声锁紧音, 伴随着那短短几秒的时间, 构成了整座机场最为安静、也最为精密的一个瞬间。